Ets. D'Ieteren Frères
door Benard Vermeylen
Vertaald door Enno Hoekstra
Introductie
In België, is de naam van D’Ieteren wel bekend. Hij is nauw verbonden met de producten van de groep V.A.G.: VW, Audi en Porsche die door D’Ieteren verdeeld worden.
Degenen die een goed geheugen hebben zullen eveneens aan Studebaker denken. Het gaat in feite om een echte dynastie van pioniers van de auto industrie, van wie de geschiedenis tot 1805 teruggaat.
D’Ieteren heeft uiteindelijk de vier etappes van de ontwikkeling van de auto industrie in het algemeen gevolgd, startend met wagenbouw, daarna met timmerconstructies voor koetsen , tot aan de eigenlijke autocarrosserie aan het begin van de eeuw en vervolgens aan de invoer en de montage van Amerikaanse auto's in het midden van de jaren dertig,ten tijde van de achteruitgang van de algemene carrosseriebouw.
Vervolgens was D’Ieteren meer en meer (en na 1966 uitsluitend) gericht op de invoer en de montage van VW modellen, hetgeen in 1948 een "schot in de roos" bleek te zijn.
Na de winstgevende samenwerking met Studebaker gaf die met Volkswagen en de daarmee verbonden firmas aan D’Ieteren zijn buitengewone huidige industriële en commerciële dimensie...
Het begin
Niets van dat alles zou bestaan hebben als niet in 1805, Joseph-Jean D’Ieteren een atelier had geopend gelegen op de hoek van de Blekerijstraat en de Broekstraat, midden in het centrum van Brussel.
Deze werkplaats voor wagenbouw en timmeractiviteiten, waarvan de toenemende bekendheid op werk van grote kwaliteit gebaseerd was, zoals in 1830 een journalist , die de Industriële Nationale Tentoonstelling in Brussel bezocht ,het beschreef : " hetgeen het meest de aandacht trekt is een “tilbury” van J.J. D’Ieteren. De velgen van de wielen zijn elk uit één stuk, de disselbomen zijn uit één stuk es en lopen door langs het onderstel; de panelen van de carrosserie zijn eveneens uit één stuk gebogen en afgerond". De chronoloog voegt toe: "Deze productie laat goed zien dat Brussel nog wagenmakers heeft met een aanzien van grote kwaliteit “.
Een overzicht van de namen
Na de dood van Joseph van Ieteren in 1831, wordt de vennootschap door zijn twee zonen Adolphe en Alexandre geleid met de benaming "D'Ieteren gebroeders ". Vanaf 1857 worden de werkzaamheden van bekleding en beschildering van de koetsen toegevoegd aan de activiteiten onder leiding van Alexandre in een nieuwe werkplaats in de Nieuwstraat 106
In 1872, sluiten beide zonen van Alexandre, Alfred en Emile zich aan bij hun vader , de onderneming krijgt de naam "A. D'Ieteren en Zonen" De werkzaamheden voor de overkoepeling van de Zenne, die vanaf 1871, onder de impuls van Burgemeester Anspach, in het centrum van Brussel worden ondernomen, resulteerden in de aanleg van de Boulevard Adolphe Max. (dan genoemd "Noord Boulevard") en sindsdien is Brussel erg veranderd.
Deze grote werkzaamheden hadden in 1873 tot gevolg de onteigening van de ateliers van de vennootschap met als resultaat de bouw van nieuwe en grotere werkplaatsen aan de Charleroise steenweg, waar alle noodzakelijke activiteiten voor de vervaardiging van carrosserieën verenigd werden.
Wanneer in 1878, Alexandre D'Ieteren een welverdiend pensioen neemt, veranderen de zonen Alfred en Emile de firmanaam terug in de oude handelsnaam " D'Ieteren gebroeders"...
Van paardenkracht naar stoomkracht
Aan het einde van de 18de eeuw komen de ideeën naar boven om de wagens te mechaniseren. Het roemrijke tijdperk van de pioniers van de autoindustrie is geboren. De eersten, Daimler, Peugeot, van Dion-Bouton, Benz, Bollée, Serpollet, en, natuurlijk, Panhard & Levassor, waren de pioniers met goede voornemens. De Belgische ondernemingen als Nagant, Dasse, Delin, Miesse, Germain, Vincke of Linon beginnen ook auto's te produceren.
D'Ieteren gebroeders, waarvan de traditie van vooruitgang en industriële ontwikkeling intussen wel bekend was kon de opportuniteit van deze nieuwe industriële ontwikkeling niet ontlopen. D'Ieteren gebroeders grijpt dus onmiddellijk de gelegenheid aan om een opdracht van Camille Jenatzy te aanvaarden in 1898. Jenatzy is van Belgische oorsprong maar werkt dan sinds kort in Parijs en vroeg D’Ieteren om twaalf chassis voor electrisch aangedreven auto's van een carrosserie te voorzien...
Op 29 april 1899 werd Jenatzy beroemd aan het stuur van de “Jamais Contente” die voor de eerste keer de mijlpaal van100 km/h overschreed. Vervolgens construeerde D’Ieteren in1899 tien wagens voor de jonge Belgische onderneming Vivinus. De aanloop was genomen!
Na de bestelling van Vivinus, werden nog hetzelfde jaar verschillende andere chassis gecarrosseerd , hoofdzakelijk phaétons of wagonnettes. Van de zes eerste carrosserieën zijn er vijf bestemd voor chassis van Panhard & Levassor.
Aan het begin van de 20 ste eeuw bouwde de carrosseriebouwer "D'Ieteren gebroeders" op chassis van diverse oorsprong, waaronder Dasse, Vivinus, Nagant, en vele Germains met Daimler-Phénix motor (gebouwd onder licentie door Panhard & Levassor in hun werkplaatsen gelegen te Monceau-sur-Sambre).
Het succes gerealiseerd met de bouw van autocarrosserieën is zo groot,dat het weldra de hele activiteit van de firma mobiliseert, waardoor de koetsenbouw voor paarden wordt gereduceerd en daarna wordt opgegeven.
In 1905 , tijdens het eeuwfeest van de maatschappij werd er nog een galakoets geleverd als eer aan het Hof van België voor Leopold II en ten teken van een laatste gevecht in deze activiteit. Een paar koetsen werden nog tot en met 1910 gebouwd.
ZM Leopold II, klant bij D'Ieteren
Omstreeks 1905 heeft Van D’Ieteren Gebroeders reeds 300 carrosserieën voor auto's op zijn naam staan,waarvan sommige voor beroemde personen, zoals Prins Victor Napoléon,een trouwe klant,die in 1903 een koninklijke "tonneau"; bestelde op een chassis van Panhard & Levassor, en een coupé, eveneens op een chassis van Panhard & Levassor.
Leopold II had de auto geïntroduceerd aan het Hof van België vanaf 1897 en in 1902 kocht hij een coupé Panhard & Levassor die door D'Ieteren werd gecarrosseerd.
Vanaf de zomer van 1903 tot de oorlogsverklaring in augustus 1914, werden ongeveer 2200 carrosserieën in de werkplaatsen D'Ieteren Gebroeders vervaardigd, waarvan meer dan een honderdtal bestemd voor een chassis van Panhard.
Verschillende auto's waren bestemd voor de C.I.A. ofwel de Internationale Automobiel Compagnie,die op een steenworp gevestigd was van van D’Ieteren in de Wethoudersstraat nr. 12. De CIA was de importeur van Panhard & Levassor en exposeerde verschillendevan deze auto's in het autosalon ,die sinds 1902 in één van de twee grote hallen van het Paleis van het Jubelpark plaatsvonden. (momenteel bevindt zich het luchtvaartmuseum van België erin , tegenover Autoworld).
Maliestraat, 50 te Elsene
De soorten carrosserieën van het eerste decennia zijn niet te vergelijken met de carrosserieën van vandaag.
Men vindt er door elkaar de " landaulets", de "phaétons", de "tonneau royal" en de "tonneau couvercle", "tonneau ballon", "tonneau démontable", "coupé", "limousine démontable", "limousine salon" ,"double phaéton", en "omnibus".
In 1909 verschijnen de carrosserieën "Clarence" in coupé, dubbele coupé of landaulet en in 1911 doet men voor de kap beroep op de Franse octrooien van Janko voor de levering van open carrosserieën . (Voorloper van cabrio versies)
In 1906 verhuizen de werkplaatsen van D’Ieteren naar een grotere ruimte gelegen aan de Maliestraat 50 te Elsene om aan de grotere vraag te kunnen voldoen. Dit is vandaag nog de maatschappij zetel van het bedrijf.
In 1909 treden de zonen van Alfred (Lucien en Albert) toe tot de onderneming die in volle expansie bleef tot het uitbreken van de eerste wereldoorlog.
In deze periode was ook de uitvoer serieus begonnen; men noteert bijvoorbeeld de levering van verschillende honderdtallen auto's aan de Engelse importeur van Delaunay-Belleville
Oprichting van een eigen onderneming door Albert D'Ieteren
Net na de oorlog, in 1919, wordt een nieuwe belangrijke stap in de geschiedenis van de maatschappij gezet.
Albert D’Ieteren verlaat de familiezaak om zijn eigen vennootschap voor vervaardiging van carrosserieën op te richten.
Zijn broer Lucien richt dan met zijn oom Emile een naamloze vennootschap op onder de benaming "voormalige Bedrijven Gebroeders D'ieteren N.V." die het oorspronkelijke familiebedrijf voortzet.
Na het onverwacht overlijden van Emile in 1921, blijft Lucien D'Ieteren alleen over om de onderneming te leiden.
Het decennium dat volgt is een gouden tijdperk voor de vennootschap "D'Ieteren Gebroeders"; ondanks de levendige concurrentie.
Alleen al in België betwistten meer dan 35 ondernemingen een betrekkelijk beperkte markt . Een tabel in het voortreffelijke "Englebert Tijdschrift" vermeldt de namen van 314 carrosseriebouwers die actief waren tussen 1923 en 1928.
De uitvoer
D'Ieteren richt zich zowel op de kwaliteit van de productie, het open staan voor de industriële en technische vooruitgang en eveneens op een uitvoerstrategie.
Bijvoorbeeld, in 1922, kreeg de maatschappij een bestelling van 200 auto's voor de agent van Minerva in New York ( Paul Ostruck).
Auto's worden evengoed naar Nederland of Spanje geëxporteerd als naar Egypte of Zuid-Amerika, en in het bijzonder naar Argentinië.
In 1928 bedraagt deze uitvoer meer dan 65% van de productie. Intussen hebben de werkplaatsen in de Maliestraat hun oppervlakte van 4.000 tot 10.000 m² zien stijgen. Men moet zeggen dat de onderneming zijn inspanningen niet spaarde om aanwezig te zijn,daar waar het nodig was,zoals bijvoorbeeld op de beroemde elegantiewedstrijden van Oostende , de belangrijkste van Belgie en die in Spa.
In 1920 werden te Oostende, 9 auto’s ingeschreven en allemaal bekroond: Zes eerste prijzen en twee prijzen van voortreffelijkheid, waarvan de eerste prijs die aan de mooiste open auto wordt toegekend. Men noteerde onder andere een "torpédo transformabel" volgens het Baehr patent,een Delage,een torpédo Delaunay-Belleville,een torpédo transformabel SAVA (een Belgisch merk) en de "race auto" Panhard van de heer Redemans,die winnaar werd in zijn categorie. Dit resultaat was bemoedigend .
Het jaar daarop namen meer dan twintig auto's deel, waarvan 15 "transformabel" op met name chassis Minerva, Voisin en Rolls-Royce. Eveneens werd een nieuwe open carrosserie,genaamd "de chasse" op chassis van FIAT getoond.
Het octrooi Baehr
Op de Salon van Brussel van december 1921,toonde de grote onderneming van de Maliestraat 26 carrosserieën .. " "Nooit,schreef de reporter van de "Revue Sportive Illustrée" hebben we sinds de oprichting van de Belgische salons een zo grote deelname van één en dezelfde onderneming kunnen vaststellen.Men kan eveneens zeggen,dat de transformabele torpédo van D'Ieteren Gebroeders (octrooi Baehr) ,die momenteel de meest gewilde carrosserie is,over de hele lijn getriomfeerd heeft. Sinds 1920 , hebben de “Oud Ets. van D’Ieteren Gebroeders" de brevetten Baehr over de bouw van transformabele carrosseriën verkregen, beheerd en verder ontwikkeld.
Twee jaar later zijn 175 transformabele carrosserieën in het verkeer gebracht tot grote tevredenheid van hun eigenaars. Meerdere hebben blijkbaar meer dan 60.000 km gereden,zonder dat de bevestiging van de ruiten ontregeld raakte. Op het concours van transformabele auto's,dat georganiseerd werd tijdens de Salon van Parijs in 1921 werd het systeem zeven maal genomineerd en kreeg het twee grote prijzen. We merken hier op dat dit systeem evengoed op auto’s van gemiddelde en van grote omvang van toepassing kan zijn en even goed op een model "torpedo", cabrio of in race modellen.
In 1922 zijn deze transformabele carrosserieën vooral beschikbaar op de chassis van Minerva, Excelsior, FN, Nagant, Voisin, Hispano, Delahaye, Balot, Rolls-Royce en FIAT. In hetzelfde jaar wordt een coupé-chauffeur geleverd op chassis Excelsior, bestemd voor H.M. Koningin Elisabeth. Aan het einde van het jaar is de deelname van D’Ieteren aan de XVIe Salon van Brussel, opnieuw opmerkelijk.
Het nieuwe ontwerp van de transformabele doet een beroep op een techniek van halfstijve panelen, een volledig verschillende oplossing van wat men tot nu toe kende. Alle soepele delen van de achterkant en de zijkanten van de kap werden door één geheel vervangen dat bestaat uit ramen,die onderling door halfstijve panelen worden verbonden, die het mogelijk maken om de ronde vorm van de achterkant van de auto te volgen en om de achteromtrek daarvan te vormen.
Kortom het is echt de ideale carrosserie die de praktische “ torpédo” in een comfortabele binnenzitter verandert of in een moderne cabriolet . Bij de "transformabele sportuitvoering", worden de voorzetels, die over het algemeen vast zijn, door twee leunstoelen vervangen die men naar de omvang van de bestuurder kan verplaatsen.Zij hebben flexibele rugleuningen, die het comfort opmerkelijk verhogen. Brede portieren garanderen een zeer gemakkelijke toegang tot de auto.
In 1923 "zal het "transformabele" systeem nog vervolmaakt worden met de toevoeging van een nieuw type voorzien van twee aanvullende ruiten ,die, wanneer ze opgezet zijn,de cabriolet in een heerlijke binnenzitter veranderen,die ook zonder voordak gebruikt kan worden. De deelname van "van D’Ieteren Gebroeders " aan de XVIIe Salon van Brussel was nog meer bijzonder dan in de voorgaande jaren; niet alleen kon men op zijn stand prachtige carrosserieën bewonderen, maar men kon bovendien zijn modellen op de meest verschillende chassis op andere stands zien, waaronder de prachtige coupé Panhard & Levassor van Max. Dugniolle, op de stand van C.I.A.
Het octrooi Weymann
Een volledig nieuwe techniek trok in 1924 de aandacht van Lucien van D’Ieteren: nl. de soepele carrosserie van Weymann. Charles T. Weymann, van Amerikaanse oorsprong maar wonend in Frankrijk, die onder meer reeds bekend was door de instrumenten Jaeger en de Nivex benzinepeil aanwijzers. Hij had omstreeks 1922 een octrooi van een revolutionaire soepele carrosserie aangemeld,dat zijn inspiratie uit de luchtvaartontwikkeling had gehaald.
De gesloten carrosserieën leden veel, ten gevolge van het gebrek aan starheid van het chassis en aan de slechte toestand van de wegen in die tijd. De vooruitgang door Weymann's oplossing was zodanig,dat,nadat de eerste carrosserieën waren tentoongesteld in het Salon van Parijs van 1923 het aantal firma's,dat een Weymann licentie verkreeg over de hele wereld 74 was in 1925 en 123 in 1930.
Na 1930 werden de soepele carrosserieën Weymann vervangen door geheel stalen carrosserieën. Intussen was het vermogen van C.T. Weymann reeds gemaakt. Hij stierf in 1976 in Parijs op een leeftijd van 93 jaar.
De licentie Weymann werd dus verkregen en op het Salon van Brussel van december 1924 verschenen de eerste van "van D’Ieteren Gebroeders" onder het merk FEVAL . De eerste Panhard & Levassor met Weymann carrosserie was één met gesloten interieur,12 CV met carrosserie nr.3135 voor een zekere Heer Aubecq.
Vanaf het einde van 1925, vormen de modellen van het type Weymann de grote meerderheid van de carrosserieën die de werkplaatsen van D’Ieteren aan de Maliestraat verlieten. Zij zullen tot het eind van het decennium ongeveer een honderdtal Panhard & Levassor, hoofdzakelijk met gesloten interieurs, op alle soorten chassis voor 10 C.V. en 35 C V( met 8 cilinders) uitrusten.
Op het Salon van december 1927, toonde CIA bijvoorbeeld twee gesloten interieurs van het type Weymann op chassis voor een 10 HP en een 20 HP. Onder de favorieten van de carrosserieën van D’Ieteren Gebroeders, vindt men vooral Minerva, maar ook Panhard, Excelsior, Hispano en Voisin. De tabel vermeldt de details, per merk,het aantal chassis die tussen N° 31435 van november 1925 en N° 41478 van 1930 werden gebouwd. 855 werden geïdentificeerd maar men weet niet aan welke auto’s de 198 andere nummers werden toegekend.
Het octrooi Hibbart & Darrin
Altijd op de hoogte van nieuwigheden heeft D'Ieteren rond 1928 enkele carrosserieën gebouwd volgens de octrooien van de Frans-Amerikaanse carrosserieontwerpers Hibbard & Darrin.
Het octrooi Viscaya
Op de Salon van Parijs van 1930 werd een nieuwe vervolmaking inzake metalen carrosserie voorgesteld door J-A van Viscaya. De carrosserie bestaat uit aluminium platen die dmv bouten aan elkaar worden gezet. Tussen de voegen werd rubber aangebracht om geluidshinder en trillen te verminderen.
De wielen werden in de carrosserie opgenomen zodat de aërodynamica werd verbeterd met een opmerkelijke snelheidswinst, van 6 tot 8%.
De carrosserie steekt buiten het chassis uit om meer comfort te garanderen aan de passagiers, de treeplank die door een parallelvormige kist wordt gevormd, waarin zich het reservewiel bevindt, zet zich voort in het binnenste van de auto. Het geringe gewicht van het aluminium draagt bij tot de lichtheid van het geheel ("het gewicht van de auto is de vijand", zei Emile Mathis).
In Frankrijk, wordt het octrooi van Viscaya door de carrosserie Million-Guiet beheerd. Lucien D’Ieteren koopt meteen de vergunning voor België en zal een aantal chassis, met name Panhard & Levassor en Minerva met dit type carrosserie met een bijzonder uiterlijk , dat in volle harmonie is met de radiator die als windbreker dient,uitrusten.
De periode Studebaker
Nochtans in 1930 is de autocarrosseriebouw een vaardigheid waarvan de achteruitgang reeds duidelijk onomkeerbaar blijkt. Dit is zeker wat Lucien van D’Ieteren zal doen besluiten om de invoer van de auto's en vrachtwagens van Studebaker te beginnen. Studebaker is een betrekkelijk klein Amerikaans merk (in 1930, was zij 11e op de Amerikaanse markt met 51.6140 verkochte auto's, terwijl Ford, nummer 1, 1.155.162 auto's verkocht).
Deze activiteit groeide zodanig, dat in 1934 besloten werd de vervaardiging van carrosserieën te beeindigen om in de vestiging in de Maliestraat met het personeel van de carrosserie afdeling de assemblage van Studebakers op te starten. Bovendien had D'Ieteren zich van het alleenrecht van de invoer van de luxueuze Amerikaanse Auburn auto's verzekerd. Men verkocht eveneens Oldsmobiles en enkele Pierce-Arrows, maar het is Studebaker die vanaf toen de rode draad en het werkpaard werd van de onderneming D’Ieteren.
In deze periode komt Pierre D'Ieteren, zoon van Lucien, in de onderneming na een lange stage in de Verenigde Staten. Een bladzijde wordt definitief omgeslagen en hier stopt de geschiedenis met de activiteiten voor Panhard.
Het zou echter onrechtvaardig zijn om het historische overzicht van de onderneming nu te onderbreken .Het zou een ontkenning zijn van een belangrijk deel van de geschiedenis van D'Ieteren, die bijna een derde in tijd vertegenwoordigt, evenals die van een buitengewone expansie die nog vandaag wordt voortgezet.
De invoer en de montage van Studebaker groeide en kende een nieuwe vlucht na de oorlog, met de komst van de Studebaker 1947, waarvan de volkomen nieuwe carrosserie,ontworpen door Raymond Loewy,het symbool van zijn tijd werd met als resultaat een groot succes in ons land.
De verkoop van Studebaker steeg in 1949 tot ongeveer 1700 auto's en 1000 vrachtwagens, waarmee het het derde Amerikaanse merk was in ons land achter Chevrolet en Ford.
D’Ieteren stond op de dertiende plaats voor alle merken bij de auto's en op de zevende voor alle voertuigen, net voor.... Volkswagen (in de Verenigde Staten, was Volkswagen 8e dat jaar). Een bijzonder toeval dat ons snel op het volgende onderwerp laat ingaan..
Nieuw VW fabriek te Vorst
In 1948, had Pierre van D’Ieteren de vertegenwoordiging voor België van het beroemde VW verkregen. Vooruitziende op de uitbreiding van de activiteiten en speciaal op die van de assemblage werd er besloten de activiteiten in de Maliestraat te Elsene op te geven.
De eerste steenlegging voor de nieuwe fabriek vond plaats op 1 september 1948, op een terrein gelegen in de Brusselse voorstad Vorst , niet ver van de Citroën fabrieken
Nauwelijks zeven maanden later, op 7 april 1949, werd de eerste Studebaker afgeleverd, hoewel de fabriek nog niet volledig klaar was. Aan het einde van het jaar waren er meer dan 1500 auto's geproduceerd.
Einde van de Amerikaanse droom
In 1955 beslaat de fabriek van Vorst 314.000 vierkante meters en produceert ongeveer 75 auto's per dag (VW en Studebaker) met 750 arbeiders.De eerste VW had de fabriek verlaten op 11 februari 1954. Vier jaar later, na nieuwe uitbreidingen (45.000 m²)draaide de dagelijkse productie op 160 voertuigen, d.w.z 125 Volkswagens, 16 VW utilitair, 8 Studebakers, 2 vrachtwagens Studebaker en 10 Porsches.
Op13 mei 1960 verliet de100.000e VW de fabriek . De achteruitgang van Studebaker in het bijzonder en de achteruitgang van Amerikaanse auto’s in Europa in het algemeen heeft D’Ieteren doen besluiten om zich in Vorst alleen nog te concentreren op de verkoop en de productie van VW en Porsche modellen.
Evenwel gedurende twee jaar, van 1956 tot 1958, had D'Ieteren de verdeling van Packard op zich genomen. Packard overleed in de schoot van Studebaker,dat zelf ook enige jaren later,in 1966,verdween. .
D'Ieteren vandaag
D’Ieteren groeide en bloeide dank zij de VW Kever , waarvan het uitzonderlijke succes nooit scheen te eindigen en die ook voor export werd geassembleerd .
Tussen 1949 en 1970,de datum waarop de fabriek een volledig zelfstandige vennootschap werd, werden 835.236 auto's, d.w.z 795.581 "kevers", 16.560 camionettes VW, 636 Karmann-Ghia, 7.214 roadsters Porsche, 18.759 auto's Studebaker, 2.916 vrachtwagens Studebaker, en tenslotte 60 Packard geproduceerd.
De miljoenste kever ging in 1974 van de band en in dat jaar kreeg D’Ieteren het alleenrecht voor de invoer van de voertuigen Audi-NSU.
Vervolgens werd de assemblagefabriek in Vorst overgenomen door VW Wolfsburg, die besloten om de productie op te drijven door nieuwe gebouwen te bouwen en de terreinen te vergroten door de fabrieken van Citröen over te nemen na de sluiting daarvan in 1981. In deze fabrieken werden de Panhard Dyna, PL17, vervolgens 24 gebouwd .
Tegenwoordig verlaten er nog vele honderden Audi's dagelijks deze vestiging.
Wat de vennootschap van D’Ieteren betreft die in 2005 zijn 200 jarig bestaan heeft gevierd, zij importeert in België VW (sinds 1948), Audi (1974), Porsche (1950), Seat (1984), Skoda (1992), Bentley (2000), Lamborghini (2001), Yamaha (1975) en MBK.
Deze diversiteit van wagen modellen duiden aan dat de competitiviteit een grote rol speelt in de wederwaardigheden van deze onderneming,die zeker zal voortbestaan.